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叶檀:国产汽车品牌为何扶不起

2015/2/9 10:31:19
文章来源:网络

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  汽车业反垄断调查这枚硬币的背面,是国产品牌汽车连年下滑、国外知名品牌车份额市场份额巩固的尴尬处境。

  8月8日,中国汽车工业协会发布2014年7月数据,自主品牌乘用车、轿车市场份额同比双双“十一连降”,分别降至34.6%和17.7%,自主品牌轿车市场份额首度跌破20%,创下2009年以来的月度最低。近年来,自主品牌市场占有率呈现逐年下滑态势。统计数据显示,2010年-2013年自主品牌汽车市场份额分别为33.8%、31.3%、30.8%、29.9%。

  外国品牌汽车市场占有率逐年上升。以欧系、美系、韩系为例,欧系市场份额从2009年的20.8%升至今年上半年29.3%,美系从2009年的11.2%升至14.8%,韩系从2010年的9.2%升至10.4%。

  反垄断是为了维护市场公平的竞争环境,国内汽车厂商趁早打消反垄断驱逐洋品牌的念头。

  由于充分的市场竞争,目前国外高端品牌的4S店在销售这一块已无暴利可图,行业向平均利润率回归。汽车行业资深专家钟师表示,随着市场竞争加剧,大部分厂商现在所预留的利润率已经非常低。这与笔者刚从4S打听到的一模一样。

  中国豪车价格之所以高,首先高在税费。豪车价格是到岸价、税费与商业利润的加总。媒体披露,一辆宝马650iGranCoupe,美国售价9.11万美元,约合人民币56.22万元,在中国市场的售价高达200.5万元,是美国售价的3.5倍。价格构成中税费占了一大块,加上税费大约比国外同类车贵60%左右。

  以X5美规车举例计算,在美国基本车型+个性化定制后,美国4S价格(美国宝马网站可以选配)6万美金(高配置),从美国4S店提车---港口---装船---中国港口(天津、宁波或大连),加上运费+保险3000美元,到岸价格为6.3万美元。以此计算,宝马X5关税为6.36万美元X 0.25=1.575万美元,宝马X5进口消费税:(6.3万美元+1.575万美元)×0.12/(1-0.12)=1.07万美元,宝马X5进口增值税:(6.3万美元+1.575万美元+1.07万美元)X 0.17=1.52万美元,进口总税收1.575 + 1.07 + 1.52=4.165,汽车出关价格:6.3 + 4.165=10.465万美元,此时,中国报关价比美国价格高65%,不算离谱。按照中国加入WTO时承诺,2015取消进口车关税,到时国产车的日子不会比现在更好过。

  其他为灰色成本空间与利润空间。有业内人士计算,进口需要全额付款,国内4S店需要人力和资金成本,各种批文的灰色成本居高不下。

  在豪车销量井喷时期,豪华品牌车具有巨大溢价,目前的豪华车竞争在国外几个品牌之间展开,国内品牌车几乎没有插嘴的份。需要反思,对汽车行业多年的保护、国产化率政策,为什么没有孕育出消费者认可的国产车品牌,为什么没有掌握核心技术。

  过于舒服的市场与长期的高利润,使国有汽车厂商不思进取。2009年国家发改委能源研究所副所长李俊峰就表示,“从整个生产量和消费量来说都是世界第一,但是我们的汽车都是外国牌的,几乎没有像样的自主突破”,“传统汽车领域,国内大的汽车工厂已经成了洋品牌的打工工厂,生产出的汽车产品也是万国牌,而根本的原因就是当时我国没有技术储备的情况下,各地都上汽车项目,并长期依赖于外部的技术输入,造成了研发力量的薄弱、后继乏人”。国有大型汽车企业傍着洋品牌,占有着全球增长最快的市场,崽花爷钱不心疼。夏利投入一汽怀抱十年左右,这个国产品牌离“完蛋”不太远了。大型国企的管理,万千宠爱在一身的政策,发展国产汽车业的焦虑,加上各地方政府分割市场的低价竞争策略,国产品牌难以为继。

  让人称奇的是,汽车维修行业确实存在纵向准行政垄断。一辆豪车零件价格加总远超过整车价格,甚至超过十几倍。纵容汽车销售、维修行业纵向垄断的是中国政府部门自行制订的规章,2005年商务部、发改委、工商总局发布的《汽车品牌销售管理实施办法》规定,汽车供应商应当制定汽车品牌销售和服务网络规划,国内汽车经销需取得整车厂授权,并向商务部和工商部门备案。既然销售与维修惟我独尊,汽车整车厂商乐得享受暴利,苦于维修高价的消费者欲诉无门。

  这一规章本意在规范市场,实际上纵容了垄断,执行至今,只有审批者与汽车厂商获利。幸亏,政策调整已经开始,工商总局发布公告,自2014年10月1日起,停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作,并自8月20日起,不再接收汽车供应商报送的备案材料。

  汽车业高税费、品牌溢价、纵向垄断与炫富消费者,共同造就了虚旺的豪车市场,在目前汽车业电动车革命到来之际,大力破除行政垄断,破除地方壁垒,让民企在公平的环境下激烈竞争,才是中国品牌重新崛起的不二法门。

  (来源:叶檀博客)

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